從手機行業的“性價比王者”到造車領域的“信任危機主角”，小米只用了短短幾個月。2025年10月，小米集團單月市值蒸發超2800億港元，創下上市以來最大單月跌幅；旗下首款主力車型小米YU7退訂率飆至19%，242名準車主因“超長等車+定金不退”提起集體訴訟——這場從資本狂歡到口碑崩塌的驟變，不僅戳破了小米跨界造車的“光環”，更暴露了新勢力車企“流量思維”與“汽車產業規律”的激烈碰撞。
小米YU7的“訂單泡沫”早有征兆。上市首日28.9萬輛的訂單量曾讓市場驚呼“小米再造神話”，但首月實際交付僅6024輛，訂單與交付的巨大落差，直接將“等車焦慮”推向用戶。更讓消費者憤怒的是，小米打破“先交付后結清”的行業慣例：車未下線、交付時間未明確，就要求準車主“7日內付全額尾款”，否則定金不退；與此同時，工廠卻優先生產利潤更高的高配版車型，將“先買先得”變成“先貴先得”——有用戶吐槽：“花15萬訂車要等50周，花25萬的高配版卻能提前提車，這哪里是賣車，分明是搞‘區別對待’。”
這種“急功近利”的操作，正在透支小米多年積累的品牌信任。過去在手機領域，小米靠“高性價比+透明售后”圈粉無數，“用戶至上”的標簽深入人心；但跨界造車后，其策略卻充滿“矛盾”：一邊用“極致性價比”宣傳吸引大眾用戶下單，一邊用“優先高配”的生產邏輯冷落基礎版消費者；一邊承諾“快速交付”，一邊讓用戶陷入“無限等待”。更致命的是，面對用戶維權，小米既未給出明確的交付時間表，也未調整“定金不退”的強硬條款，這種“冷處理”態度，讓越來越多準車主選擇退訂，也讓資本市場對其造車能力產生質疑——從官宣造車首日股價僅微漲0.59%，到后續自動駕駛技術發布、工程車下線等關鍵節點二級市場反響平平，資本的“用腳投票”，早已預示了如今的困局。
更深層的問題在于，小米似乎沒搞懂“造車”與“賣手機”的本質區別。手機行業迭代快、供應鏈成熟，靠“整合資源+性價比定價”就能快速起量；但汽車產業涉及研發、生產、供應鏈、售后等全鏈條，周期長、投入大，且用戶對“交付確定性”“售后保障”的要求遠高于手機。小米用“手機思維”造車：靠流量營銷沖訂單量，卻忽視生產能力與交付節奏的匹配；用“定金鎖定”的方式回籠資金，卻違背汽車消費的基本邏輯。這種“重營銷、輕履約”的模式，在汽車行業注定難以長久——畢竟，用戶買手機可以等1個月，但買汽車要等1年，還要提前付全款，幾乎沒人能接受。
如今的小米汽車，正陷入“交付越慢-退訂越多-市值越跌”的惡性循環。要破局，僅靠“加快生產”遠遠不夠：首先得正視用戶訴求，要么明確交付時間、取消“未交付先全款”的不合理條款，要么為等待用戶提供補償；其次要摒棄“流量思維”，尊重汽車產業“慢工出細活”的規律，用透明的生產進度、公平的提車規則重建信任；更關鍵的是，小米需要明白，汽車不是“性價比配件的堆砌”，而是“履約能力+服務體驗”的綜合考驗——一旦失去用戶信任，再強的“品牌光環”，也撐不起千億級的造車夢。
小米的造車困局，也是諸多跨界新勢力的縮影：在新能源汽車賽道，“流量”能帶來短期訂單，但“履約”才能留住用戶。如果只沉迷于“數據狂歡”，忽視產業規律與用戶權益，再大的“神話”，也終將在現實面前破碎。
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